Volvo Club Eesti

Tegelikult COx ja NOx ja esimesel on üsna jäik seos COxi kogusega. Mida muud sul süsiniku põletamisel sealt tulla saab.

164 kirjutas:

Tanel kirjutas:Ei tea, et 15a tagasi oleks taolist juttu olnud. Tehti siis veel mootoreid malmist ja autod olid plekist.
Hea näide on VAG grupi autod.
Katsu sa sõita nendega üle 200 000km, et ei oleks probleeme mootoriga.

Teeme nüüd nii, et keritud saanid jätame kõrvale.
VAGi mustamine ei ole kohane ega põhjendatud. Niipalju, kui olen autosid vahetanud viimase 5 aasta jooksul, olen tõdenud, et keskeuroopas sõitnud õige läbisõiduga 200k vag on usaldusväärne valik. Isiklikult eelistan kindlasti Volvole. Hetkel käesolev läheneb 200le, siiralt ülimalt rahul - sageli imestan milliseid summasid näiteks siin foorumis daily driveri ülalpidamisse taotakse. Olgu see lihtsalt oponeerivaks infoks, ma ei viitsi väga saagida sellel teemal, sõidetagu sellega, milleks heaks arvatakse.

Aga, kas sa oled mõnikümmend aastat kapslis veetnud, kas seda teenust juba pakutakse? 15 aastat tagasi oli aasta 2002, milline volvo on sellest ajast malmist mootoriga, ...ja plekist?

Oled sa kunagi suhelnud inimesega, kes müüb auto varuosasid või kes tegeleb autoremondiga? Müüb siis varuosi kõigile, mitte vaid kindlale margile. Remondib samuti kõiki marke mitte kindlat.
Ega ilma asjata ei öelda, et kui ei oleks Vag grupi autosid, oleks poole vähem tööd. Soovitan sul kasvõi küsida Kasutajalt SUPP (erapooletu osaline)

Mina rääkisin mootoritest üldiselt, sina aga seostad kõike kohe Volvoga, kuigi mina Volvot ei maininud kordagi

Tyli jalle lahti a muidu tänavapildis vag ju julgelt levinuim. Peabki siis neid omajagu remonti jõudma. Vaevalt see kl 2l ploki süü on, lihtsalt kuidagi naiivne on mootori töökindlust litraasiga seostada ml paadil oli 72a 0.8l volvo penta ja krt kus töötab

Tanel kirjutas:...

Mitu protsenti moodustavad VAGi masinad Eestis registreeritud m1 kategooria sõidukitest? Vihjena võin öelda, et igaüks kelle laualt selline protsent leiba võtta muutub närviliseks. Andmed on küll mõned kuud vanad, millele huvi pärast pilgu peale viskasin. Vihje 2 on, et volvosid on vähem

Tanel kirjutas:Oled sa kunagi suhelnud inimesega, kes müüb auto varuosasid või kes tegeleb autoremondiga? Müüb siis varuosi kõigile, mitte vaid kindlale margile. Remondib samuti kõiki marke mitte kindlat.
Mina rääkisin mootoritest üldiselt, sina aga seostad kõike kohe Volvoga, kuigi mina Volvot ei maininud kordagi

ei hakka jälle pihta
Liiwaannus selgitas point'i hästi.

Vanade autodega võrreldes tuleb tähelepanu pöörata tühimassile.
Neljapütiste 900-ste tühimass jääb alla 1500kg (lahjematel versioonidel isegi alla 1400kg). Hilisemate aastakäikude omadel võib-olla mõnikümmned kilo üle selle ning enamlevinud mootoriks sellisel puhul 2,3L millel tehaseseades võimsust 85..121kW, rariteetsematel versioonidel kuni 140kW. Vähem levinud on 2,0L mootorid, millel võimsus jääb vahemikku 80...114kW ning rariteetsematel versioonidel kuni 147kW.
Kuuepütised olid valdavalt ca 100...200kg raskemad ja töömahuks reeglina 3,0L võimsusega 132/150kW või 2,5L võimsusega 125kW.

Uute 90-te tühimassid algavad 1800kg juurest ning ulatuvad üle 2300kg ehk siis võib lihtsustatult öelda, et auto on keskeltläbi kolmandiku võrra (ca 1/2T) raskem ja keskeltläbi 20% väiksema töömahuga kui vanakesed.

Mootorite ja käigukastide tehnoloogia on muutunud ning saadakse ka nendest "mikromootoritest" alumise otsa moment kätte (üldjuhul siiski mitte tühipööretest alates). Meenutuseks B6304F/S mootor saavutas 80% max momendist 1000rpm juures.
Paralleelselt ei maksa unustada, et autosid ei projekteeri ammu enam kuullaagrite tehasest irdunud inseneride grupp vaid ennekõike finantsosakond, mis saab suunised omakorda turundusosakonnalt, mis saab/võtab suunised kõige lollimalt olevuselt maa peal - tarbijalt.

Kuigi massi ja kubatuuri suhe on selgelt negatiivses suunas liikunud, siis ma ei arva, et halva vastupidavuse põhjuseks on ainult liigne forsseeritus ja pidev ülekoormus - finantsosakonna panus annab kindlasti oma osa.


Töömaht/võimsus/suutlikkus/mugavus teema kohta tooksin siinkohal näite oma autode põhjal. R4 turbomootoriga on väga lahe paugutada ja sõidurõõm on suure S-ga (nii 8- kui ka 16-klapilise mootoriga) Samas täislastis autoga (4-5 reisijat, katuseboks, haagis murutraktoriga) on selgelt mugavam sõita 3,0 R6 mootoriga, sest mootoril on piisavalt jõudu igas pööretevahemikus.ja mõistlikuks kiirendamiseks ei pea käiku alla vahetama.

VAG-i kuulub 8 erinevat automarki, millest 4 on eestis laialt levinud,
Volvot on 1 niiet võrrelda pole midagi.

VAG grupi pillidest on minu au olnud 5 aastaga üks Octavia 1,2 liitrise mikrokaga läbi sõita. Jõusin mingi 158 tuhandeni sellega nii õnnelikult, et ei pidanud isegi turbot veel välja vahetama (kuigi meil ettevõttes päris paljudel oli juba Octaviatel 100k pealt turbiinid küpsed ja mõnel õnnestus sellega mootorile ka ots peale teha). Mina sain ainult ühe korra garantii korras ketti vahetada mootoril ja käigukasti diffrit. Mis vähemalt tundus esinduse meelest täiesti normaalne tegevus. Igaljuhul kui see pisike 1,2-ne alustas salongist välja sõites 78 kilovatiga, siis pakun et 158k pealt kui see järelturule müüki läks oli sellest alles heal juhul 70%. Sest möödasõite tuli lõpus teha juba 6ndalt neljandale vahetamisega.

Nagu siin eelnevalt on juttu olnud, siis point ongi see, et kaalu suhtes nii väikest junni peale panna on ikkagi patt ja sellega on Volvodel arengusuund tugevalt valesse suunda keeratud imho. Sa võid ju võluda sealt mingeid jõunumbreid välja, aga näiteks kui Skoda kasutusjuhendis on kirjas, et täiesti normaalne on 10k km puhul 1 liiter õli sinna mikromootorisse valada (mis heal juhul sisaldab 3 liitrit õli või natukene peale kokku), siis ega ikka ei ole küll OK.

Küsiks, et mis vigu võiks seostada töömahuga, turbo on ikkagi eraldiseisev agregaat ja selle probleeme ei seoks mootoritöömahuga, tuttab baieri traktorist rääkis, oli mures oma eluka vurri pärast ka mures, pidavat tüüpviga olema kuigi töömahtu oli 3l jagu ja potte 6. Ajaloost ka igasuguste probleemidega 6 potilisi, prv de õlitusprobleemid, VAG i 132kw tdi 2000a ümber oli ka kuuldavasti mingite õlitusjamadele tumdlik. Ühesõnaga tahaks öelda, et suurema mahuga ja rohkemate pottidega mootor võib olla samuti valesti projekteeritud ja tulemuseks on enneaegne lõpp. Seega üldistada, et natuke üle 230kw 2 liitrine ülelaadimisega mootor oleks tänapäevase tehnoloogia juures meeletu üleforsseerimine on mu meelest ennatlik. Samas Natuke üle kw 10kg kohta on ka tunduvalt jõulisem kui ddigi toodud vanad 900sed.

Kokkuvõtteks tahaks öelda, et ei ole näpudpüsti 1.2tsilaste usku, aga ei kannaks ka kohe mootorit maha, sest tavapärasest väiksem on. Et kui natuke lahmida, siis S80 V8 on ka chargeri meeste jaoks mahlapakindus.

Liiwaannus kirjutas:Küsiks, et mis vigu võiks seostada töömahuga...

Näiteks ketivahetus. Kett oli välja veninud ja klapid klabisesid see tõttu. Väljaveninud kett pandi selle süüks, et suur universaalkerega auto nii väikse mootoriga. Käru ei soovitatud üldse vedada (kuigi konks oli juba ostes küljes) .

Eelmine aasta myydi ainuyksi xc90 yle 90k auto..
Volvo megakasum ja mega myyginumbrid. KUI need 4silindrilised on 200 k pealt labi ja vajavad uut motot siis sry jutt liiguv kiiresti ja Volvot ei valita enam. On siis kellegil ette naidata kypseid mootoreid? Vinguda oskab igayx. Volvo myyk hiinlastele oli ikka kahe osapoole yksteise austamine...et see ei loppex nagu Saab. Ima probleemideta autosid ple enam ammu olemas.

Iceman kirjutas:

Liiwaannus kirjutas:Küsiks, et mis vigu võiks seostada töömahuga...

Näiteks ketivahetus. Kett oli välja veninud ja klapid klabisesid see tõttu. Väljaveninud kett pandi selle süüks, et suur universaalkerega auto nii väikse mootoriga. Käru ei soovitatud üldse vedada (kuigi konks oli juba ostes küljes) .

Keti tugevus pole töömahu küsimus ja tegelikult ei saa aru, mis pidi sõltub keti venimine auto massist.
aladimendsioneeritud valesti projekteeritud asjad lähevad katki. Hetkel toodud seos tundub meelevaldne, kui see tunne tekib minu puudulikest teadmistest, siis paluks valgustada, mis pidi mõjutab läbi käigukasti vändale antav koormus nukkade pöörlemise takistust?

Kett kippus VAG-il tõesti mingi hetk minema. Maksab 150-200€ jupid + töö. Üsna sama, mis Volvo hammasrihma vahetus, lihtsalt inimestel on kohe hirm nahas, kui on jutt, et ketti peab vahetama sest see tundub midagi ulmeliselt kallist ja suurt.

Eks see 1.2 on juba selline so-so ja ma ei tea kas on hea mõte seda Polost või Rapidist suuremas autos tarbida, aga 1.4 ja edasi suudavad täiesti asjalikult toimetada. Samas mu lemmik on VW puhul ikkagi 3.6

http://foorum.skodaclub.ee/viewthread.php?tid=2337

Võite lugeda kuidas on täiesti normaalne et ketid on kutud 20k ja 30 k pealt. Liiwakas - sa ju ise küsid küsimuse ja siis ise vastad ära ka. Kui mootor on ikka aladimensioneeritud, siis ketid lähevadki. Kuidas minu seos tundub meelevaldne? Kas sinu loogika järgi mootor ei pea üldse tööd tegema (loe koormust taluma), et autot edasi vedada(seega ka koormuseid taluma)? Ja see, et mootor töötab on lihtsalt teisejärguline ebaoluline asi auto puhul? Vanasti oli keskkooli vähemalt minul autoõpetus. Äkki oleks paslik natuke tutkida, kuidas auto mass ja mootor omavahel seoses on ja kuidas auto liikuma hakkab?

Volvode puhul on asi pigem see, et neid hiinaimesid on veel liiga vähe kasutatud (liiga uued ja vähe sõitnud), et saaks lõplikku tõde teada. Lihtsalt praktika teiste tootjate pealt näitab, et ei ole shokolaad see suur kere vs mikromootor.

Kogu selle jutu peale tunduvad hübriidsed lahendused järjest loogilisemana. Massi paigalt liigutamine nõuab enam ressurssi ja kui selle töö tee ära elektrimootor, siis nn mahlapakk on täitsa õigustatud. Tõsi küll, R5 ja V6 või v8 on head kuulata ja tekitavad emotsionaalset lisaväärtust.